Breaking News:
இந்தியாவின் முதல் செங்குத்தாக திறக்கும் புதிய பாம்பன் பாலம் ரயில்வே பொறியியல் துறைக்கு ஒரு மைல் கல் ஆகும். புதுமையான நவீனமயமாக வடிவமைக்கப்பட்ட மேல் நோக்கி செங்குத்தாக திறக்கும் ரயில் பாலம் சிறிய, பெரிய கப்பல் போக்குவரத்திற்கு பெரிய வகையில் உதவி புரியும். பாலத்தின் தூண்கள் கடல் பரப்பின் அடி ஆழத்தில் ஊன்றப்பட்ட பெரிய இரும்பு குழாய்களில் வலுவூட்டப்பட்ட சிமெண்ட் கான்கிரீட் மூலம் கட்டப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் தூண்களின் மேலே பொருத்தப்பட்டுள்ள கிர்டர்கள் துருப்பிடிக்காத இரும்பால் உருவாக்கப்பட்டவை. உலக அளவில் அதிக துருப்பிடிக்கும் சுழலை கொண்ட பாம்பன் பகுதியில் புதிய பாலம் கட்ட பல்வேறு சிறப்பு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. லக்னோவில் உள்ள ரயில்வே ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு தர நிறுவன வழிகாட்டு நெறிமுறைகளின் படி கடல் பகுதியில் பணிகள் நடைபெற வேண்டியிருந்தால் கடல் சூழல் பாதிப்பில் இருந்து விடுபட இரும்பு சம்பந்தமான வடிவமைப்பு பணிகள் கடற்கரையில் இருந்து 30 கிலோமீட்டர் தூரத்தில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். எனவே புதிய பாலத்தின் இரும்பு வடிவமைப்பு பணிகள், செங்குத்து திறப்பு பால வடிவமைப்பு பணிகள் ஆகியவை கடற்கரையில் இருந்து 60 கிலோ மீட்டர் தூரத்தில் உள்ள சத்திரக்குடி ரயில் நிலையத்தில் நடைபெற்றது.
சத்திரக்குடியில் அமைந்திருந்த வடிவமைப்பு பணிமனை, கிர்டர்களை வடிவமைக்க முக்கிய தொழில்நுட்ப தேவைகளான குறைந்தபட்ச இயந்திரங்கள், கணினி மூலம் இரும்பை வெட்டும் இயந்திரங்கள், பற்றவைப்பு இயந்திரங்கள், துளையிடும் இயந்திரங்கள், 20 மெட்ரிக் டன் எடையை கையாளும் நகரும் பளுதூக்கிகள் போன்ற பல்வேறு வசதிகளை கொண்டிருந்ததால் இந்த பணிமனையை லக்னோ ரயில்வே ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு தர நிர்ணய அமைப்பு அங்கீகரித்து இருந்தது. இந்த பணிமனையில் பாலத்திற்கானகிர்டர்கள், தூக்கு பால கிர்டர்கள், தூக்கு பாலத்தை தாங்கும் கோபுரங்கள், தூக்குபலத்தை எளிதாக மேலே ஏற்றவும் இறக்கவும் பயன்படும் 310 டன்கள் கொண்ட இரண்டு செவ்வக எடை கட்டமைப்புகள் போன்றவை வடிவமைக்கப்பட்டன.
பற்றவைப்பின் சிறப்புகள்
தெற்கு ரயில்வே நிர்வாக ஆணைப்படி மேம்பட்ட பற்றவைப்பு முறைகள் கையாளப்பட்டன. பற்றவைப்பில் ஈடுபட்ட தொழிலாளர்கள் திருச்சி பாரத மிகுமின் தொழிற்சாலையில் உள்ள பற்றவைப்பு ஆராய்ச்சி நிறுவனம் நடத்திய பல்வேறு சோதனைகளில் வெற்றி பெற்றதால் தேர்வு செய்யப்பட்டவர்கள். தூக்கு பாலம் மற்றும் கோபுரங்களில் மேற்கொள்ளப்பட்ட பற்றவைப்புகளை ஆய்வு மற்றும் சோதனை செய்ய மூன்றாவது வெளி நிறுவனமாக திருச்சி பற்றவைப்பு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தை கூடுதலாக நியமித்திருந்தது ரயில் விகாஸ் நிகம் லிமிடெட் நிறுவனம்.
பாலத்திற்கான கிர்டர்கள்
பாலத்தின் தூண்களை இணைக்க 18.30 மீட்டர் நீளம் கொண்ட 99 இரும்பு கிர்டர்கள் தேவைப்பட்டன. இணைப்புகளில் எளிதாக துருப்பிடிக்கும் என்பதால் இணைப்புகள் இல்லாத 18.30 நீள கிர்டர்களை வடிவமைக்க தரம் வாய்ந்த 20 மீட்டர் நீள இ250 கிரேடு இரும்பு தகடுகள் ஜிண்டால் நிறுவனத்தில் இருந்து வாங்கப்பட்டது. ஏனென்றால் சந்தையில் 12 மீட்டர் நீள தகடுகள் மட்டுமே விற்பனைக்காக இருந்தன. 99 கிர்டர்களை வடிவமைக்க 3150 மெட்ரிக் டன் இரும்பு தகடுகள் கொள்முதல் செய்யப்பட்டது. தகடுகள் கணிப்பொறி வாயிலாக இயந்திரம் மூலம் வெட்டப்பட்டு உரிய முறையில் பற்றவைக்கப்பட்டு கிர்டர்களாக தயாரிக்கப்பட்டன. கிர்டர்களின் சுற்று முனைகள் கூர்மையாக இல்லாமல் இருக்க இயந்திரம் மூலம் தேய்த்து மென்மையாக்கப்பட்டது.
தூக்கு பால வடிவமைப்பு
தூக்கு பால கிர்டர், கோபுரங்கள், தூக்கு பாலத்தை இயக்கப் பயன்படும் செவ்வக எடை அமைப்புகள் ஆகியவற்றை வடிவமைக்க 1450 மெட்ரிக் டன் இ350 கிரேடு இரும்பு தகடுகள் கொள்முதல் செய்யப்பட்டது. இவை கணிப்பொறி மூலம் இயந்திரங்களால் வெட்டப்பட்டு உறுதியான தரம் வாய்ந்த பற்றவைப்புகள் செய்யப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டன. 77 மீட்டர் நீளம் கொண்ட தூக்கு பாலம் சத்திரக்குடியில் இருந்து பாம்பனுக்கு கொண்டு செல்லும் வகையில் 54 தனித்தனி பிரிவுகளாக அமைக்கப்பட்டது. நட்டு, போல்ட்டுகள் மூலம் இணைத்தால் துருப்பிடிக்கும் வாய்ப்பு அதிகம் இருப்பதால் இணைப்புகள் பிடிமான தகடுகளால் பற்றவைப்பின் மூலம் இணைக்கப்பட்டன. அதேபோல 33 மீட்டர் உயர கோபுரங்கள் 28 தனித்தனி பிரிவுகளாக அமைக்கப்பட்டன. கோபுரத்தின் மேல் பகுதியில் தூக்கு பாலத்தை இயக்க மின்சார மோட்டார்கள் அமைப்பதற்காக 21.34 x 6.5 x 4.5 மீட்டர் அளவில் அறைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
பற்றவைப்பு தரச் சோதனை
பால மற்றும் கோபுர இணைப்புகளில் உள்ள பற்றவைப்புகள் முதலில் கூர்ந்த பார்வையால் சோதனை செய்யப்பட்டது. பின்பு பற்றவைப்புகள் திரவங்கள் தெளிக்கப்பட்டு பற்றவைப்பில் துவாரங்கள் எதுவும் தெரிகிறதா என சோதனை செய்யப்பட்டது. பிறகு பற்றவைப்பு ஆராய்ச்சி நிறுவனம் அல்ட்ராசோனிக் ஒலி மூலம் பற்றவைப்புகளை சோதனை செய்தது. அதன் மூலம் கண்டறியப்பட்ட சிறு சிறு குறைபாடுகள் உடனடியாக சரி செய்யப்பட்டன. குறைபாடுகள் சரி செய்யப்பட்டு திரும்பவும் மறு சோதனை செய்யப்பட்டது.
துருப்பிடிப்பிலிருந்து பாதுகாப்பு
பால மற்றும் கோபுர அமைப்புகளில் இணைப்புகளை பற்ற வைத்த பிறகு அவை வர்ணம் பூசும் பிரிவுக்கு அனுப்பப்பட்டது. தகடுகளின் மேற்பரப்பில் உள்ள அசுத்தங்களை நீக்க அதிக அழுத்தத்தில் மணல் மற்றும் உலோகம் போன்ற சிராய்ப்பு துகள்கள் செலுத்தப்பட்டது. தகடுகளின் மேற்பரப்பு தேவையான தரத்திற்கு வந்தவுடன் அதில் துருப்பிடிக்காமல் இருக்க உதவும் வர்ணங்கள் பல அடுக்கு பூசப்பட்டது. முதல் அடுக்கில் 200 மைக்ரான் துத்தநாகக் கலவை, அடுத்த அடுக்கில் 25 மைக்ரான் ஜெல்லி போன்ற எபோக்ஸி பூச்சு, கடைசி மேல் அடுக்கில் சிலிக்கான் ஆக்சிசன் கலந்த சிந்தடிக் பாலிமர் பூச்சு செய்யப்பட்டது. இவை பால அமைப்புகளை கடல் உப்பு காற்றில் இருந்து துருப்பிடிக்காமல் காப்பாற்றும்.
பாலத்தை நிர்மாணித்தல்
பால தூண்களை இணைக்கும் இரும்பு கிடர்கள் இரண்டு இரண்டாக இணைக்கப்பட்டு 20 மீட்டர் நீள அமைப்பு கொண்ட லாரிகளில் ஏற்றி பாம்பன் கடலுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. பின்பு கிர்டர்கள் தொழில்நுட்ப கிரேன்கள் உதவியுடன் பால தூண்களில் பொருத்தப்பட்டன.
தூக்கு பாலம் நிர்மாணித்தல்
54 பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட 77 மீட்டர் நீள தூக்கு பாலம் லாரிகள் மூலம் பாம்பன் கடலின் கிழக்குப் பகுதிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. அங்கே தூக்கு பாலத்தை இணைக்க 90.15 x 15.83 மீட்டர் அளவில் சிறப்பு நடைமேடை அமைக்கப்பட்டு இருந்தது. அதில் 20 மெட்ரிக் டன் எடையை கையாளும் இரண்டு நகரும் கிரேன்கள் அமைக்கப்பட்டு இருந்தது. தூக்கம் பாலத்தின் பகுதிகள் இணைக்கப்பட்ட 168 பிரிவுகள் சிறப்பு ஏற்பாடுகள் மூலம் பற்ற வைக்கப்பட்டன. பற்றவைப்புகள் பல்வேறு சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டு தரப்படுத்தப்பட்டு உரிய உயரிய வர்ணம் பூசப்பட்டது. 86 தற்காலிக தூண்களுடன் இருந்த சிறப்பு நடைமேடை பாலத்தின் தூண்கள் வழியாக மெது மெதுவாக நகற்றப்பட்டு தூக்கு பாலம் கோபுரங்கள் இடையே பொருத்துவதற்காக நடுப்பகுதிக்கு சென்று சேர்ந்தது.
கோபுரம் நிர்மாணித்தல்
28 பிரிவுகளாக இருந்த தூக்கு பாலத்தை ஏற்ற இறக்க பயன்படும் கோபுர பகுதிகள் லாரி மூலம் கடற்கரைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு அங்கிருந்து மிதவைகள் மூலம் நடுப்பகுதிக்கு சென்று சேர்ந்தன. மிதவைகளில் இருந்த கோபுரப் பகுதிகள் பாலத்தின் இருபுறமும் மிதவைகளில் இருந்த இரண்டு 100 மெட்ரிக் டன் மற்றும் ஒரு 150 மெட்ரிக் டன் கிரேன்கள் உதவியுடன் நிர்மாணிக்கப்பட்டன.
கோபுரத்தின் மேல் அறைகள்
தூக்கு பாலத்தை ஏற்ற இறக்க மின் இயந்திரவியல் மோட்டார், இரும்பு கம்பி வடங்கள், சக்கரங்கள் போன்றவற்றை நிர்மாணிக்க அறைகள் கட்டப்பட்டது. அடிப்பகுதி, கூரைப்பகுதி, பக்கவாட்டு பகுதி என மூன்று பிரிவுகளாக இருந்த அறைகள் பொருத்தப்பட்டு மிதவைகள் மூலம் கடலுக்குள் கொண்டு செல்லப்பட்டு கோபுரத்தின் இரு பகுதிகளையும் இணைத்து பொருத்தப்பட்டது. பின்பு இந்த அறையில் மோட்டார், கம்பி வடங்கள், சக்கரங்கள் போன்றவை நிர்மாணிக்கப்பட்டது. பின்பு தூக்கு பாலம் எளிதாக மேலே சென்று வர கோபுரத்தின் இருபுறமும் செவ்வக வடிவிலான தலா 315 டன் எடை கொண்ட ஷீவ் என்ற அமைப்புகள் சக்கரங்களில் இருந்த கம்பி வடங்களுடன் இணைக்கப்பட்டு பொருத்தப்பட்டது. இந்த ஷீவ், (பளு) தூக்குபாலம் மேலே செல்லும் போது கீழே வரும், தூக்குபாலம் கீழே வரும் போது மேலே செல்லும் வகையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
பொதுமக்கள் அதிகளவில் பயணம் செய்யவும் ரயில்கள் சென்றுவரும் கடல் பாலம் மற்றும் தூக்கு பாலம் மிகுந்த கவனத்துடனும் சீரிய முறையிலும் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
புதிய பாம்பன் பாலத்தின் சிறப்பம்சங்கள்
புதிய பாம்பன் பாலம் மண்டபம் மற்றும் பாம்பன் ரயில் நிலையங்களுக்கிடையே 2.08 கிலோமீட்டர் நீளத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இரட்டை இரயில் பாதை அமைக்கும் வகையில் அகலமான 99 தூண்கள் கடலில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. அதன் மேல் ரயில் பாதை அமைப்பதற்காக102 இரும்பு கிர்டர்கள் அமர்த்தப்பட்டுள்ளன. 18.3 மீட்டர் நீளம் உள்ள 99 கிர்டர்கள், ஒரு 72.5 மீட்டர் நீளமுள்ள செங்குத்தாக திறக்கும் பால கிர்டர்கள், மேலே கீழே சென்று வரும் இந்த கிர்டரில் உள்ள ரயில் பாதை சரியாகப் பொருந்தும் படி இருபுறமும் 10.2 மீட்டர் நீளமுள்ள சிறிய கிர்டர்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த செங்குத்து பாலத்தை திறப்பதற்கு மூடுவதற்கும் தலா ஐந்து நிமிடம் 30 செகண்ட் ஆகும். மனித ஆற்றல் மூலம் செயல்பட்ட பழைய பாலத்தை திறப்பதற்கு 30 நிமிடங்களும், மூடுவதற்கு 20 நிமிடங்கள் கால நேரம் ஆகும். 2.05 கிலோமீட்டர் நீள பழைய பாலத்தில் 12.2 மீட்டர் நீளம் உள்ள 144 கிர்டர்கள், நடுவில் கப்பல் போக்குவரத்திற்கு திறக்க 65.3 மீட்டர் நீளமுள்ள கிர்டர் ஆக மொத்தம் 145 கிர்டர்கள் நிறுவப்பட்டிருந்தன. இருபுறமும் தலா நான்கு தொழிலாளர்கள் பாலத்தை திறப்பதற்கும் மூடுவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டனர். புதிய பாலம் கடற்காற்றால் துருப்பிடிக்காமல் 35 ஆண்டுகள் வரை காக்கும் வகையில் மூன்று அடுக்குகளாக நவீன வர்ணங்கள் பூசப்பட்டுள்ளன. பழைய தூக்கு பாலத்திற்கு மூன்று மாதத்திற்கு ஒருமுறை வர்ணம் பூசப்பட்டு வந்தது. மற்ற பால பகுதிகளுக்கு வருடத்திற்கு ஒரு முறை வர்ணம் பூசப்பட்டு வந்தது.
புதிய பாலத்தில் நடுப்பகுதி கிர்டர் 650 டன் எடை கொண்டது. இதை செங்குத்தாக கப்பல் சென்று வருவது வசதியாக பாலத்தில் இருந்து 17 மீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்த்தலாம். இது சாலைப் பால உயரத்திற்கு இணையானது. மேலே 17 அடி உயரத்திற்கு தூக்கப்படும் பாலத்தின் உயரம்கடல் மட்டத்திலிருந்து 22 அடி ஆகும். இந்த 650 டன் தூக்கு பாலத்தை எளிதாக ஏற்றி, இறக்க கோபுரங்களின் இருபுறமும் 315 டன் எடை கொண்ட செவ்வக பளு உள்ளது. கிணற்றில் நீர் இறைப்பது போல மின்சார இயந்திரவியல் மோட்டார் இயக்கப்பட்டவுடன் பாலம் மேலே செல்ல இருபுற பளுவும் கீழே வரும். அதேபோல பாலம் கீழே வரும் போது இவை மேலே செல்லும். பாலத்தை ஏற்றி, இறக்க நான்கு கோபுரங்களிலும் தலா ஆறு ராட்சத கம்பி வடங்கள் என 24 கம்பி வடங்கள் கோபுரங்கள் மேலே உள்ள அறைகளில் உருளையுடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தை இயக்க ஒரு கம்பி வடமே போதுமானது, இருந்தாலும் பாதுகாப்பிற்காக கூடுதலாக ஐந்து ஐந்து கம்பிவடங்கள் பிணைக்கப்பட்டுள்ளன. பாலத்தை இயக்க SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) என்ற கணினி தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆரம்ப காலங்களில் 81 டிகிரி உயரத்திற்கு தூக்கமுடிந்த பழைய தூக்கு பாலத்தின் இரு பிரிவுகளும் இறுதிக்காலத்தில் 25 டிகிரி மட்டுமே தூக்க முடிந்தது. புதிய பாலத்தின் முழு நீளத்திற்கும் ஊழியர்கள் சென்று வர தனி பாதுகாப்பான நடைபாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வசதி பழைய பாலத்தில் இல்லை.
கோபுரங்களின் மேல் உள்ள அறைப்பகுதிக்கு சென்று வர நான்கு கோபுரங்களிலும் இரண்டில் மின் தூக்கிகள் மற்ற இரண்டில் படிக்கட்டுகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. தூக்கு பல பகுதியை முழுமையாக கண்காணிக்க 16 சிசிடிவி கேமராக்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. தூக்கு பாலம் மேலே இருக்கும் போதும் கீழே இருக்கும் போதும் அதுவும் செவ்வக பழுப்பகுதிகளும் பாதுகாப்பிற்காக முறையாக பூட்டி வைக்கப்படுகிறது. தூக்கு பாலப்பகுதி சரியாக கீழே வந்து ரயில் பாதையில் பொருந்துவதற்கு சென்டரிங் ராட் வசதியும் செய்யப்பட்டுள்ளது. ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் அனுமதியின் படி ரயில்களை புதிய பாலத்தில் மணிக்கு 80 கிலோ மீட்டர் வேகத்திலும் தூக்கு பாலப்பகுதியில் 50 கிலோமீட்டர் வேகத்திலும் இயக்க முடியும். தூக்கு பாலத்தை இணைக்கும் கணினி தொழில்நுட்பத்தில் கடல் காற்றின் வேகம், கம்பி வடங்களின் நீட்சி போன்ற முக்கிய தகவல்களையும் கண்காணிக்கிறது. கடல் பகுதியில் தூக்கு பாலத்தை தாங்கி நிற்கும் இரு தூண்களின் மீது படகுகள் மோதாமல் இருக்கும் வகையில் நீண்ட கரை போன்ற அமைப்பு இருபுறமும் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. கடலில் 33 மீட்டர் ஆழத்திற்கு இரும்பு குழாய்கள் சொருகி அதற்குள் நவீன கான்கிரீட் கலவையை செலுத்தி வலுவான தூண்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
தூண்களை சுற்றியுள்ள இரும்பு குழாய்கள் தற்போது துருப்பிடித்தது போல் தெரிந்தாலும் அவை கான்கிரீட் தூண்களை ஒருவகையில் கடல் அரிப்பில் இருந்து காப்பாற்றுகிறது. தூக்கு பாலம் கிர்டருடன் ஒரு கிளிப் மட்டும் பொருத்தி இணைத்தால் போதுமானது ஆனால் பாதுகாப்பிற்காக இரு கிளிப்புகள் இணைத்து பொருத்தப்பட்டுள்ளது. தூக்கு பாலம் எளிதாக மேலே கீழே சென்று வர சம எடை இருக்க வேண்டும் என்பதால் தூக்கு பாலத்தின் இரண்டாவது ரயில் பாதை பகுதியில் தண்டபாளங்களும் சிலிப்பர்களும் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இயல்பான கடல் ஆர்ப்பரிப்பில் மேல் எழும்பும் உப்பு நீர் தெறிக்காத உயரத்தில் பால கிர்டர்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
நடுக்கடலில் பணியாற்றும் ஊழியர்கள் குடிதண்ணீர் மற்றும் சாதாரண தண்ணீர் பயன்பாட்டிற்கு கடல் ஈரப்பதம் உறிஞ்சப்பட்டு சுத்தமான குடிநீராக வழங்கும் இயந்திரங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
-Arunachalam
Kovilpatti